МОСКВА, 23 сен — ПРАЙМ. Настоящую причину топливного кризиса на Западе почти не замечают, пишет ИноСМИ со ссылкой на Sonar21. Перекрытие Ормузского пролива и удары по НПЗ играют свою роль, но куда важнее острый дефицит доступных танкеров. Об этом размышляет автор Ларри Джонсон.

Своей речью на Генассамблее ООН Трамп выставил себя полным идиотом, да и США выглядели не лучше. Он продолжает манипулировать фондовым рынком и нефтяными фьючерсами, раздавая туманные обещания о переговорах с Ираном. При этом он, судя по всему, санкционировал резкое увеличение числа самолетов-заправщиков KC-135 на базе Эль-Удейд в Катаре. А это солидные и очень заметные цели, которые буквально напрашиваются на иранский удар.

Кевин Уомсли из Inside China Business дополняет картину. Он добавляет к известным факторам — закрытию Ормуза и пожарам на НПЗ — третий, о котором западная пресса почти не пишет. В мире не хватает танкеров. Если нефть не перевезти, запасы не имеют значения. Нехватка судов напрямую бьет по ценам на дизель, авиатопливо и даже на малосернистую нефть.

Главный тезис Уомсли: Китай десятилетиями инвестировал в трубопроводы, терминалы и порты в рамках «Пояса и пути». Это позволило Пекину создать цепочку поставок, не зависящую от морских перевозок. Пока западные покупатели платят за доставку через полмира, Китай импортирует нефть из России и Центральной Азии по трубам. Дефицит танкеров — не аномалия, а рыночная оценка специфической уязвимости Запада.

Мир не лишился танкеров. Он лишился возможности их использовать. Объем морских перевозок измеряется в тонно-милях: количество баррелей умножается на расстояние. Флот не сократился — каждый рейс стал длиннее. Танкеры, идущие через Ормуз, теперь тратят дни на перевалку у Омана. Другие идут в обход Африки. Азиатские НПЗ, лишившись ближневосточной нефти, обращаются к Америке. «Теневой флот» занят перевозкой российской и иранской нефти в Индию и Китай. Каждый обходной путь увеличивает время судна в море и лишает рынок доступных единиц флота.

Реакция рынка свирепая. Супертанкеры на маршруте Персидский залив — Китай зарабатывают свыше 1,2 миллиона долларов в день. Капитализация крупнейших танкерных компаний достигла 70 миллиардов долларов. Главный экономист Trafigura заявил: перевозка нефти еще никогда не стоила так дорого. В некоторых регионах судов для фрахта практически не осталось.

Когда из Залива исчезла тяжелая сернистая нефть, НПЗ начали искать замену — американскую WTI, бразильскую, североморскую. Но эти сорта далеко от азиатских и европейских заводов. Они конкурентоспособны, только если кто-то оплатит транспортировку. Фрахт, который раньше считался статистической погрешностью, теперь составляет значительную долю стоимости груза.

Отсюда два вывода. Первый: дальние поставки малосернистой нефти становятся убыточными — НПЗ не купит груз, если фрахт съедает маржу. Второй: заводы перебивают цены на ближнюю нефть, разгоняя цены в регионе. Азиатские НПЗ фрахтуют небольшие Aframax вместо VLCC, атлантические грузы делят между двумя Suezmax. Каждая замена увеличивает число судов на баррель, еще больше ужесточая рынок.

Отсюда один шаг до роста цен на дизель и керосин. Каждый доллар на фрахт сырой нефти — это доллар в стоимости нефтепродуктов. Танкеры для готового дизеля в той же ловушке. НПЗ пускают судовой мазут на производство дизеля, а судового топлива становится меньше, что снова повышает ставки фрахта. Для перевозки топлива нужно больше топлива.

Розничная цена дизеля в США достигла 6,45 доллара за галлон. Европейские фьючерсы на дизель приближаются к 200 долларам за баррель. Крэк-спред на дизель 14 сентября достиг исторического максимума в 118,62 доллара. По оценкам EIA, запасы дистиллятов в США останутся ниже пятилетнего минимума большую часть 2027 года. Дефицит танкеров — мультипликатор к потере объемов и сокращению переработки.

Перевозки через Ормуз упали почти до нуля, но Китай не паникует. Большую часть поставок он получает по трубопроводам, независимым от стоимости фрахта. В августе он довел экспорт нефтепродуктов выше довоенного, а экспорт авиатоплива — до рекорда. Страна, которой предрекали крах из-за перекрытия Залива, экспортирует топливо на дефицитный рынок на своих условиях.

Мировой топливный кризис состоит из трех компонентов: нефть, которую не вывезти из Залива; НПЗ, которые не могут работать; и танкеры, которые не добраться туда, где нужны. Запад уязвим по всем трем, потому что транспортирует энергоносители по открытому морю. Китай, десять лет прокладывавший трубы вместо фрахта судов, почти не подвержен этим рискам. Рынок грузовых перевозок устанавливает не просто новую цену на нефть. Он устанавливает новый стратегический курс.